Les interdictions de circulation favorisent-elles ou entravent-elles l'activité des camions ?
Accompagnés de Ramón Valdivia, président de l'ASTIC, nous analysons le retour des interdictions de circulation pour les poids lourds sur les routes européennes.
Cette année encore, la plupart des pays européens ont annoncé des interdictions de circulation pour les camions et les poids lourds sur leurs autoroutes certains jours. Après presque deux ans, pendant lesquels ces interdictions ont résisté aux changements, elles sont revenues, en 2022, au même stade ou presque qu'avant la pandémie.
Cela signifie que les professionnels du transport et de la logistique du continent devront garder sous la main le calendrier de chaque pays pour planifier leurs itinéraires de manière à minimiser les difficultés de circulation sur les routes fermées. En raison de l'absence d'un cadre commun au niveau européen et du fait que chaque pays établit différents calendriers et limites en fonction du type de marchandises, de la masse maximale autorisée, etc., chaque itinéraire international peut se transformer en casse-tête.
Pourquoi les interdictions routières représentent-elles encore un problème pour le secteur du transport ?
À ce stade, il convient de se demander pourquoi les interdictions routières actuelles sont conservées. Il est clair qu'il existe des situations spécifiques dans lesquelles un trop grand nombre de camions peut avoir un impact direct sur la circulation sur les axes principaux. Cependant, Ramón Valdivia, directeur général de l'ASTIC et membre depuis janvier du Comité exécutif de la Présidence de l'Union internationale des transports routiers (IRU), souligne que les interdictions imposées aux poids lourds sont fondées sur une « mauvaise approche ». D'une part, elles affectent les investissements publics et privés liés à la création et à l'entretien du réseau routier. D'autre part, elles ont un impact sur les flottes de véhicules et les entrepôts liés à la distribution de marchandises.
Comme l'explique Ramón Valdivia, le transport routier de marchandises est un élément essentiel au fonctionnement de presque toutes les activités économiques, des usines aux fermes, magasins, ports et aéroports, en passant par les pharmacies et les hôpitaux, etc. Il rappelle d'ailleurs que la société, à travers ses impôts, finance la création et l'entretien d'un réseau routier solide. De cette façon, la société fournit l'une des ressources les plus précieuses en termes de structuration territoriale, de cohésion sociale et d'activité économique, créant ainsi de la richesse et de l'emploi.
Il poursuit et souligne le point suivant : « À l'exception des interdictions sporadiques qui peuvent être établies pour des raisons imprévues et qui répondent à une logique évidente d'urgence (conditions météorologiques, manifestations ou travaux d'entretien), la plupart des interdictions imposées aux camions visent à empêcher la présence de poids lourds sur certaines routes à certaines dates, comme les week-ends, les vacances et les jours fériés ». Par conséquent, il estime qu'elles peuvent créer des problèmes de congestion importants pour les autres conducteurs ou pour les résidents de certaines localités.
Comment l'absence d'un cadre commun d'interdictions de circuler affecte-t-elle les poids lourds ?
Ramón Valdivia évoque un « paradoxe ». En effet, selon lui, un atout social aussi important sur le plan économique que les autoroutes, les voies rapides et autres axes principaux est obligé de rester inutilisé pendant un nombre considérable de jours par an. C'est le cas de l'investissement privé correspondant aux flottes de véhicules qui sont obligées d'attendre à l'arrêt la fin de la restriction spécifique les concernant. Là encore, l'absence de cadre commun entre en ligne de compte, les véhicules pouvant se retrouver dans des régions où la circulation est limitée. Au mieux, ils sont contraints de faire de longs détours ou d'attendre de pouvoir emprunter les routes nécessaires.
Le président souligne également que les interdictions de circulation des poids lourds « conduisent à la promotion du transport par véhicules légers, qui ne sont pas soumis aux mêmes interdictions et qui, évidemment, sont beaucoup moins efficaces en termes économiques et écologiques par rapport aux poids lourds ». En ce sens, « l'une des caractéristiques du poids lourd qui prévaut sur presque toutes les autres est l'efficacité. Par conséquent, le fait de pouvoir circuler avec une camionnette MMA de 3 500 kg un dimanche à travers la France, alors qu'un camion ne peut pas le faire en raison de l'interdiction actuelle, signifie que ce paramètre d'efficacité prime sur l'efficience ».
Quelle est l'alternative aux interdictions de circulation européennes actuelles ?
Pour Ramón Valdivia, la solution réside dans l'autorégulation. Il estime qu'à des dates précises, lorsqu'un grand nombre de véhicules sur les routes pourrait provoquer des encombrements et des embouteillages, « ce serait aux chauffeurs routiers professionnels de se réguler eux-mêmes, en fonction de l'intérêt ou non de démarrer le camion au risque de se retrouver coincé dans l'embouteillage et de retarder le trajet effectué ». Il propose que la dynamique économique elle-même détermine si tel ou tel camion doit circuler à telle ou telle date sur telle ou telle route, comme le samedi en été sur des autoroutes qui « ne sont même pas utilisées à 25 % de leur capacité, comme cela a souvent été le cas ».
Dans le même temps, il n'est pas optimiste sur cette question et pense qu'il ne sera pas facile pour « les autorités d'accepter que ce sont les usagers de la route eux-mêmes qui savent comment s'organiser en fonction de leurs critères individuels ». Selon lui, la tendance à « intervenir » est privilégiée par de nombreuses autorités. Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant de voir des camions sur les routes européennes 24 h/24, 7 j/7 et 365 jours par an.