Limitazioni del traffico: favoriscono od ostacolano l'attività dei trasportatori?

Assieme a Ramón Valdivia, presidente dell'ASTIC (Association of International Road Transport), analizziamo il ritorno delle limitazioni per la circolazione dei mezzi pesanti sulle strade europee.

Quest'anno la maggior parte dei Paesi europei ha di nuovo annunciato l'applicazione di restrizioni alla circolazione di camion e veicoli commerciali pesanti, in determinati giorni, sulle rispettive reti autostradali. Nel 2022, quindi, dopo quasi due anni tornano le limitazioni del traffico pesante, più o meno nella stessa misura che ha caratterizzato il periodo pre-pandemico.

Ciò significa che i professionisti del trasporto e della logistica operanti sul territorio europeo dovranno sempre avere a portata di mano il calendario stilato da ogni Paese per poter pianificare i loro percorsi, in modo da ridurre al minimo le difficoltà e i disagi causati dall'eventuale circolazione su strade di fatto chiuse al traffico. A causa della mancanza di un quadro normativo comune a livello europeo e del fatto che ogni Paese stabilisce limitazioni e orari diversi a seconda del tipo di merce trasportata, della massa massima autorizzata, ecc., ogni rotta internazionale da percorrere potrebbe trasformarsi in un serio problema.

Per quale motivo le limitazioni del traffico costituiscono ancora un problema per il settore dei trasporti?

È lecito chiedersi perché le attuali restrizioni vengano costantemente mantenute nel tempo. Ovviamente esistono specifiche situazioni in cui la presenza di un numero eccessivo di veicoli pesanti può avere un impatto diretto sul flusso del traffico nelle principali arterie stradali. In ogni caso, come sottolinea Ramón Valdivia, General Manager dell'associazione ASTIC e membro dallo scorso mese di gennaio del Comitato Esecutivo della Presidenza dell'organizzazione mondiale del trasporto su strada (IRU, International Road Transport Union), le restrizioni applicate al settore dell'autotrasporto si fondano su un "approccio sbagliato". Da un lato si ripercuotono sugli investimenti pubblici e privati​legati alla realizzazione e alla manutenzione della rete stradale, dall'altro lato hanno un impatto negativo sulle flotte di veicoli e sui magazzini preposti alla distribuzione delle merci.

Come sostiene Valdivia, il trasporto delle merci su strada rappresenta un elemento essenziale per il buon funzionamento di quasi tutte le attività economiche, dagli stabilimenti industriali alle aziende agricole, negozi, porti e aeroporti, farmacie, ospedali e via dicendo. A tal proposito, il presidente dell'ASTIC ricorda come la collettività, attraverso le tasse applicate, finanzi di fatto la creazione e la manutenzione di un'efficiente ed estesa rete stradale. In questo modo, la società fornisce uno dei beni più preziosi in termini di strutturazione territoriale, coesione sociale e attività economica, creando ricchezza e occupazione.

Valdivia continua sottolineando che "eccetto le sporadiche limitazioni stabilite per motivi imprevisti, rispondenti all'ovvia logica dell'emergenza (particolari condizioni meteorologiche, manifestazioni o lavori di manutenzione), la maggior parte delle restrizioni imposte nei confronti dei camion mira a prevenire la presenza dei veicoli pesanti su determinate strade e in certe date, come i fine settimana e i giorni festivi". Il nostro interlocutore ritiene quindi che l'autotrasporto possa comunque creare significativi problemi di congestione del traffico in relazione agli altri veicoli circolanti o alle persone che risiedono in determinate località.

In che modo la mancanza di un quadro normativo comune riguardo alle limitazioni del traffico si ripercuote sulla circolazione degli autocarri pesanti?

Ramón Valdivia parla di un vero e proprio "paradosso", poiché, a suo parere, un bene sociale di tale importanza dal punto di vista economico, rappresentato da autostrade, superstrade e dalle altre arterie principali, è in sostanza costretto a rimanere "inattivo" per un enorme numero di giorni all'anno. E del tutto inattivo lo è anche l'investimento privato, ovvero intere flotte di veicoli costretti ad attendere la fine delle specifiche restrizioni che li riguardano. Anche in questo caso entra in gioco la mancanza di un quadro comune: così i veicoli pesanti possono ritrovarsi a circolare in aree geografiche soggette a specifiche restrizioni del traffico. E allora, nel migliore dei casi sono costretti a compiere lunghe deviazioni, altrimenti dovranno attendere l'effettiva disponibilità delle strade da percorrere.

Il presidente Valdivia sottolinea inoltre che le restrizioni alla circolazione dei camion "favoriscono il trasporto effettuato con veicoli commerciali leggeri (non soggetti alle stesse limitazioni). Questi ultimi, tuttavia, sono molto meno efficienti in termini economici ed ecologici rispetto agli autocarri pesanti". A questo proposito, "una delle caratteristiche dei veicoli commerciali pesanti, che prevale su quasi tutte le altre è rappresentata dall'efficienza in termini operativi. Di fatto, mentre un furgone, la cui massa massima autorizzata (MMA) non supera i 3.500 kg, ha la possibilità di circolare la domenica attraverso la Francia, un camion non può fare la stessa cosa, a causa dell'attuale divieto. In sostanza il parametro efficienza dovrebbe prevalere sul fattore effettività".

Qual è l'alternativa alle attuali limitazioni del traffico applicate in Europa?

Per Valdivia, la soluzione sta nell'autoregolamentazione. A suo parere, in date specifiche, quando sulle strade circolano molti veicoli, con l'eventualità di congestioni del traffico e relativi ingorghi, "saranno i camionisti professionisti stessi ad autoregolarsi, a seconda che valga la pena o meno mettere in moto il mezzo, con il conseguente rischio di finire in un ingorgo, ritardando così le tempistiche del viaggio in corso". La sua proposta è che dovrebbero essere le dinamiche economiche stesse a determinare se uno specifico veicolo debba circolare in una certa data su questa o quella strada, ad esempio nei sabati della stagione estiva. In queste giornate, come è noto, le autostrade "non vengono utilizzate nemmeno per il 25% della loro capacità: accade spesso".

Allo stesso tempo, non si dichiara ottimista su questo tema e ritiene che non sarà facile per "le autorità accettare che siano gli stessi utenti della strada a sapersi organizzare in base a criteri di natura individuale". A suo avviso, la tendenza a "intervenire" è preferita da molte autorità. Passerà di sicuro molto tempo prima di vedere i camion circolare sulle strade europee 24 ore su 24, 7 giorni su 7 e 365 giorni all'anno.