Camion a idrogeno: una vera alternativa?
L'UE ha stabilito che i veicoli pesanti dovranno emettere il 15% in meno di CO2 dal 2025 e il 30% in meno dal 2030. Secondo il International Council of Clean Transport, il Consiglio Internazionale del Trasporto Pulito, questi veicoli sono responsabili del 25% delle emissioni di CO2 nel traffico stradale, quindi questo obiettivo ha sicuramente importanti implicazioni per il settore stradale.
Proprio per questo motivo sta crescendo l'impegno dei produttori nella creazione di camion a emissioni zero. La maggior parte dei marchi ha annunciato obiettivi ambiziosi per la diffusione di camion "puliti", cercando tutte le soluzioni che consentano di effettuare viaggi a lunga distanza senza produrre alcun inquinamento. L'approccio più diffuso, e già adottato, è quello elettrico, ma alcuni produttori stanno anche sviluppando soluzioni basate sull'idrogeno.
Come funziona?
Il motore a idrogeno non è molto complesso. Una cella a combustibile a idrogeno è installata nella parte anteriore del veicolo. Al suo interno, avviene una reazione chimica tra l'idrogeno immagazzinato nei serbatoi del veicolo e l'ossigeno proveniente dall'esterno. Questa reazione genera elettricità, per azionare il camion, e acqua di condensa, che è l'unica emissione che viene espulsa attraverso il tubo di scarico. Questi veicoli hanno anche una batteria dove viene immagazzinata l'elettricità in eccesso per poterla utilizzare in qualsiasi momento.
Marchi come Toyota e Mercedes-Benz, in collaborazione con aziende specializzate in questo tipo di carburante, stanno già sviluppando prototipi di camion con questo sistema di propulsione, anche se sembra che la Hyundai Motor Company sia in vantaggio. L'azienda coreana e la H2 Energy, società svizzera, hanno creato la Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), una divisione che sta già testando la sua flotta di camion a idrogeno XCient in Europa, composta da 46 unità che hanno già superato un milione di chilometri di guida complessiva, riducendo le emissioni di CO2 di oltre 631 tonnellate.
L'autonomia è sempre uno dei problemi dei motori non a combustione. Ad esempio, la Hyundai XCIENT Fuel Cell può percorrere fino a 400 km con una singola carica, utilizzando un serbatoio di idrogeno da 31 litri che impiega dagli 8 ai 20 minuti a riempirsi, a seconda della temperatura ambientale. Ma anche in questo campo ci sono dei miglioramenti e nel 2022 Quantron ha presentato all'IAA Transportation in Germania il QHM FCEV Heavy Truck, un camion elettrico alimentato da una fuel cell (cella combustibile) a idrogeno capace di un'autonomia fino a 1.500 chilometri per rifornimento, creato in collaborazione con l’azienda Ballard Power Systems.
Punti di rifornimento e la "competizione" con le batterie elettriche: il tallone d'Achille dell'idrogeno
Tuttavia, il più grande problema che i produttori di camion a idrogeno devono affrontare è la mancanza di punti di rifornimento e la "competizione" con le batterie elettriche, definita anche il tallone d'Achille dell'idrogeno.
L'Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA) prevede che entro il 2030 potrebbero circolare in Europa circa 60.000 camion a idrogeno, che richiederanno circa 1.000 stazioni di rifornimento. Ma, attualmente, in Europa ci sono solo 228 impianti di idrogeno, di cui 101 in Germania.
Inoltre, non tutti i produttori di camion sono favorevoli alle celle a combustibile a idrogeno. Tesla e il Volkswagen Group si sono impegnati a fondo per l'utilizzo di batterie elettriche nei camion, sostenendo che forniscono una migliore efficienza energetica e una riduzione dei costi di acquisto e manutenzione dei veicoli.
Dunque, il grande vantaggio per la crescita dell'infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici per soddisfare la futura domanda è la facilità di costruire su una rete elettrica già estesa e la riduzione dei costi rispetto alla creazione di un'intera industria di produzione, trasporto, stoccaggio e distribuzione dell'idrogeno.
Tuttavia, c'è un aspetto da tenere presente: la sfida attuale per i veicoli elettrici a batteria è rappresentata dalle operazioni logistiche a lunga distanza (con una media di 100.000 km all'anno) e dal trasporto di merci molto pesanti (il che si traduce in un elevato consumo energetico per chilometro).
Ed è qui che l'idrogeno si fa valere: questi veicoli hanno la possibilità di espandere la capacità del serbatoio per estendere l'autonomia. I camion elettrici, invece, non possono aumentare il numero di batterie a causa del peso e dei tempi di ricarica necessari. E questo è il punto focale del trasporto: l’ottimizzazione dei tempi e delle distanze. Un camion guadagna quando è in movimento e va in perdita quando è parcheggiato.
Siamo in un momento chiave, in cui sapremo quale opzione prevarrà in un futuro non troppo lontano, anche se è chiaro che qualsiasi opzione prevederà trasporti a emissioni zero, più sostenibili e più rispettosi dell'ambiente.