De gevolgen van zelfrijdende vrachtwagens: een serie

In april 2016 kwamen 12 vrachtwagens, die samen de belangrijkste Europese vrachtwagenfabrikanten DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania en Volvo vertegenwoordigden, aan in de havenstad Rotterdam. Dit was geen gewone aankomst, want ze waren vertrokken uit verschillende plaatsen, soms helemaal uit Zuid-Duitsland. Deze eerste Europese internationale rit voor een vloot vrachtwagens zonder chauffeur bood een blik op de toekomst van het goederenvervoer. Als we doorspoelen naar februari 2018 zien we dat die blik is uitgegroeid tot een visie waarbij Embark, een Californische starter, met succes een zelfrijdende truck de bijna 4.000 kilometer tussen Los Angeles, Californië en Jacksonville, Florida laat afleggen.

In deze artikelenserie bespreken we daarom de manieren waarop de onontkoombare groei van het aantal zelfrijdende vrachtwagens niet alleen invloed zal gaan hebben op de rechtstreekse belanghebbenden, zoals de meer dan 100 miljard euro vertegenwoordigende Europese transport- en logistiekbranche en zijn 2,4 miljoen medewerkers in het wegvervoer, maar ook op het milieu en de algemene veiligheid.

Deel 1: Zelfrijdende vrachtwagens en de transport- en logistiekbranche

Overwegend dat 75% van de Europese goederen en 70% van de goederen in de VS door vrachtwagens vervoerd worden, meer dan door schepen of vliegtuigen, zien we dat zelfs de kleinste aanpassing van het wegtransport forse gevolgen kan hebben voor de hele transport- en logistiekbranche. Omdat het vervoer per vrachtwagen in het kader van de logistieke dienstverlening alleen al in de VS verantwoordelijk is voor een jaarlijkse omzet van 580 miljard euro en een geschatte groei van 3,4% per jaar tot 2023, is het niet verwonderlijk dat internationale grote spelers als Google, Uber en Tesla, en meer dan 40 Californische starters, zoals Embark en Otto, in het kader van hun ontwikkeling naar bestuurderloze vrachtwagens geïnteresseerd zijn in samenwerking met bedrijven die zich richten op vervoer over lange afstanden, zoals Volvo, Daimler en DHL.

Mogelijk zijn deze bestuurderloze vrachtwagens de reden dat er maar tot 2023 een groei van 3,4% wordt verwacht; de groei van de vrachtwagenbranche wordt na de introductie en het algemeen worden van geautomatiseerde vrachtwagens waarschijnlijk veel groter. Deze groeisnelheid, naar verwachting 50% aan het eind van de eerste periode van tien jaar na de grootschalige introductie van zelfrijdende vrachtwagens, wordt begrijpelijk door zowel de besparingen als de verhoogde productiviteit te meten die samenhangen met vrachtwagens die uitgerust zijn met sensoren en dataverwerkende apparatuur.

Zelfrijdende vrachtwagens: lagere kosten en hogere productie

Naar verwachting gaan zelfrijdende vrachtwagens de goederenvervoersbranche volgens Morgan Stanley een besparing van 136 miljard euro per jaar opleveren. In aanmerking nemend dat de arbeidskosten 21% van de bedrijfskosten per kilometer bedragen, worden de belangrijkste besparingen verwacht door een verlaging van de arbeidskosten, die mogelijk op kan lopen tot 57 miljard euro per jaar. In deel 2 van deze serie werken we dit onderdeel verder uit, met name met het oog op de wijziging in de verantwoordelijkheden voor bestuurderloze vrachtwagens.

De verhoogde productiviteit, een gevolg van het gegeven dat bestuurderloze vrachtwagens in principe 24 uur per dag kunnen rijden (in tegenstelling tot de begrenzing van 11 uur per dag voor menselijke bestuurders), leidt naar verwachting tot een jaarlijkse besparing van 22 miljard euro. Fulltime rijden betekent kortere leveringstijden, wat samengaat met meer leveringen, wat weer samengaat met een verhoogde omzet.

Hoewel ze meer uren per dag op de weg zijn, kunnen autonome trucks zo geprogrammeerd worden dat hun snelheid optimaal is voor een efficiënt brandstofverbruik, wat transportbedrijven jaarlijks 29 miljard euro aan brandstofkosten bespaart, waardoor de brandstofkosten met 4-7% dalen en er per truck per jaar 6.500 euro bespaard wordt. In deel 4 van deze serie gaan we gedetailleerder in op autonoom rijden en het effect daarvan op het milieu.

De laatste groep besparingen gaat niet over de financiën, maar over levens. De vermindering van het aantal ongevallen, en de verzekering die samenhangt met mogelijke ongevallen, wordt geschat op 29 miljard euro per jaar. In aanmerking nemend dat 90% van de gemiddeld 4.000 doden door ongevallen met vrachtwagens veroorzaakt wordt door menselijke fouten, is het aantal levens dat naar verwachting per jaar gespaard wordt misschien wel het voornaamste ethische argument voor het overstappen naar zelfrijdende vrachtwagens.

De onvermijdelijke opkomst van zelfrijdende vrachtwagens

Rekening houdend met de mogelijke besparingen die te bereiken zijn met zelfrijdende vrachtwagens, is het niet verwonderlijk dat er in het rapport van McKinsey & Company van afgelopen zomer voorspeld werd dat in 2025 minstens een op de drie nieuwe vrachtwagens voorzien zal zijn van automatiseringstechnologie op hoog niveau, of dat de analisten van IHS Automotive schatten dat het aantal per jaar verkochte autonome vrachtwagens in 2035 wel 600.000 stuks kan bedragen.

Voor vrachtwagenbezitters die graag aan de automatiseringsrace mee willen doen, zou het installeren van sensoren die een handmatig bediende vrachtwagen in een smarttruck veranderen momenteel ongeveer 80.000 euro per vrachtwagen kosten. Maar de Californische starter Otto probeert de prijs van deze technologie omlaag te brengen naar 24.000 euro, waardoor de ingreep zichzelf in 1 tot 2 jaar terugverdient. Een overtuigend scenario, in aanmerking genomen dat meerdere marktleiders aannemen dat een dergelijke technologie op een bepaald moment door de overheid verplicht gesteld zal worden.

Automatisering van vrachtwagens zal waarschijnlijk wereldwijd gaan plaatsvinden, maar in de VS is het al krachtig van start gegaan. Daarom vestigde het Duitse bedrijf Daimler zijn testgebied in Nevada, waar het een officiële vergunning kreeg. Omdat de staat Ohio zelf een investering van 12 miljoen euro heeft gedaan in testfaciliteiten voor automatische vrachtwagens, richten veel Europese vrachtwagenbedrijven zich voor hun eerste klanten op de Amerikaanse markt, waarschijnlijk ook vanwege de rompslomp die voortkomt uit de verschillende regelgeving in de lidstaten van de Europese Unie. Maar de toezegging van het Verenigd Koninkrijk voor meer dan 9 miljoen euro voor de technologie schetst een optimistisch beeld voor het verdere verloop van de route naar bestuurderloze vrachtwagens.