Regulering van autonome voertuigen: obstakels of stimulans?
In het licht van het recente dodelijke ongeval van Uber waarbij een zelfrijdende auto in Arizona was betrokken, wordt de roep om strengere regelgeving voor autonome voertuigen steeds luider. Dezelfde oproepen werden gedaan in 2016 toen het zelfrijdende Tesla-model S een witte vrachtwagen aanzag voor een fel verlichte lucht en hierdoor tegen de vrachtwagen botste, waarbij de bestuurder van het model S omkwam. Hoewel autonome voertuigen nog steeds worden beschouwd als zijnde veiliger dan hun menselijk bestuurde tegenhangers, is hierop uiteenlopende wet- en regelgeving van toepassing binnen de EU, de VS en daarbuiten. Met deze regelgeving wordt getracht een evenwicht te vinden tussen de bescherming van burgers tegen potentiële storingen en de stimulering van de positieve innovatieve ontwikkeling die deze technologie teweeg kan brengen en die naar verwachting tot een grotere mobiliteit voor particuliere en publieke belanghebbenden zal leiden. In dit artikel worden de verschillende maatregelen onderzocht die met name binnen de EU en de VS worden genomen en waarmee een soepele overgang naar autonoom rijden, zowel op commercieel als particulier gebied, mogelijk moet worden gemaakt.
Autonoom rijden: test 1-2-3
“Stelt u zich pelotons van vrachtwagens op onze wegen voor met daarop grote borden met het motto ‘Europe on the move,’” aldus Roberto Vavassori, president van de CLEPA (European Association of Automotive Suppliers). “Hiermee zouden we kunnen illustreren dat EU-wetgeving is bedoeld om de levenskwaliteit van onze burgers te verbeteren,” aldus Vavassori.
Het idee van autonoom rijden werd in heel Europa met open armen ontvangen. Regeringsleiders hebben in Rome een overeenkomst getekend waardoor niet alleen grensoverschrijdende tests en experimenten met zelfrijdende voertuigen mogelijk zijn, maar waarmee in elk land tevens één speciaal aanspreekpunt ten behoeve van een vlekkeloze communicatie en snelle goedkeuring wordt ingericht.
Terwijl autonome voertuigen in Europa door particuliere en publieke instellingen mogen worden getest, worden de restricties hier in een trager tempo opgeheven dan in de VS – wat een verklaring zou kunnen zijn voor de dodelijke omgevallen die zich in de afgelopen jaren in Amerika hebben voorgedaan. Desalniettemin maken Europese bedrijven zoals Daimler gebruik van de talloze testfaciliteiten in de VS, nadat staten zoals Nevada, Colorado, Ohio en Michigan de oprichting van deze testlocaties hebben gefinancierd. Zelfs landen met een veel hogere bevolkingsdichtheid, zoals Singapore, openen testfaciliteiten om een efficiënte groei binnen de branche van autonome voertuigen te stimuleren.
Als reactie op de bestaande regelgeving in de VS, vormde Google in 2016 een samenwerkingsverband met Ford, Volvo, Uber en Lyft met als doel te lobbyen voor wet- en regelgeving ten gunste van hun experimentele plannen. De Amerikaanse overheid en de federale overheden stimuleren in elk geval de ontwikkeling van deze technologie en David Friedman, voormalig medewerker van de National Highway Traffic Safety Administration, zei dat strenge regels het laatste zijn waar ontwikkelaars van zelfrijdende auto's zich mee bezig zouden moeten houden.
Aan de Europese kant, waar de lidstaten m.b.t. tot dergelijke zaken onafhankelijk van de EU hun eigen regelgeving kunnen invoeren, hebben de leiders naast andere initiatieven de zogenoemde Gear 2030 Road Map in het leven geroepen. Deze is bedoeld om een dialoog op meerdere niveaus op gang te brengen en een eventuele standaardisatie van de regelgeving te bewerkstelligen.
De aanpassing van regelgeving ten gunste van zelfrijdende auto's
Terwijl de ontwikkeling van regelgeving in de VS redelijk rechttoe-rechtaan verloopt, moeten de wetgevers in Europa voor de aanpassing van juridische aspecten m.b.t. zelfrijdende auto's teruggrijpen naar het door de Verenigde Naties opgestelde Verdrag van Wenen van 1968 inzake het wegverkeer. Hoewel het verdrag lidstaten toestaat om specifieke nationale regelgeving op te stellen, creëert het tevens diverse obstakels met betrekking tot de huidige standaarden voor autonoom rijden, zoals dat zelfrijdende auto's niet sneller mogen rijden dan 10 km/uur. Desondanks zijn er juridische stappen gezet met het oog op autonoom rijden. Duitsland geeft bijvoorbeeld groen licht voor het testen zolang een zwarte doos elke overschakeling tussen handmatig en autonoom rijden registreert en een menselijke bestuurder op de bestuurdersstoel zit – een vereiste die door Californië recent werd verworpen met als argument dat een afstandbediening voor het voertuig afdoende is.
Daarnaast zal de EU-wetgeving moeten worden aangepast m.b.t. de bijzonderheden van zelfrijdende auto's en gerelateerde kwesties zoals aansprakelijkheid en rijbewijzen. De EU -richtlijn 2009/103/EC vereist bijvoorbeeld dat alle gebruikte voertuigen binnen de EU verzekerd zijn voor wettelijke aansprakelijkheid en stelt een minimumbedrag voor de verzekeringsdekking voor lichamelijk letsel en voor materiële schade. Hieruit rijst de vraag of fabrikanten van zelfrijdende auto's niet verplicht een wettelijke-aansprakelijkheidsverzekering moeten afsluiten voor hun aansprakelijkheid. Toch geeft Allianz aan dat er geen plannen zijn om de aansprakelijkheidswetgeving aan te passen en dat in de nabije toekomst nog steeds personen aansprakelijk zullen worden gesteld.
Daarnaast bevat EU-richtlijn 2006/126/EC minimale eisen voor rijbewijzen. Deze richtlijn zal moeten worden aangepast waardoor bestuurders genoodzaakt zijn om inzicht te krijgen in de beperkingen van geautomatiseerde voertuigen en situaties waarin zij de controle over de auto moeten overnemen. Wat autonome vrachtwagens betreft, zou een aanpassing nodig kunnen zijn van EU-richtlijn 2003/59/EC waarin eisen zijn vastgesteld inzake de vakbekwaamheid, de opleiding en nascholing van professionele chauffeurs.
Aangezien het incident in Arizona niet het laatste in zijn soort zal zijn, zijn overheden aan beide kanten van de Atlantische Oceaan van plan om vooruit te kijken, zodat de levens van burgers makkelijker en relatief veiliger worden. Hoewel het een hachelijke zaak is, lijken wetgevers zich bewust te zijn van de voordelen die autonome voertuigen kunnen bieden en gaan ze bijgevolg voorzichtig te werk.