Zelfrijdende vrachtwagens en chauffeurs: beide samen?

Nadat investeerders in 2017 meer dan 810 miljoen euro in de technologie voor zelfrijdende voertuigen gestoken hebben, is de verwachting dat het aantal autonoom rijdende vrachtwagens de komende jaren snel zal toenemen. De voordelen die de logistiekbranche kan gaan hebben in aanmerking genomen, is er reden tot blijdschap.

Toch maken de vrachtwagenchauffeurs, die van doorslaggevend belang zijn bij het rijden van vrachtwagens en nu ten gevolge van zelfrijdende vrachtwagens ontslagen dreigen te worden, zich zorgen. Goldman Sachs verwacht dat er dankzij de automatisering bijna 300.000 chauffeursbanen gaan verdwijnen, terwijl bedrijven die bezig zijn met het ontwikkelen van de technologie, zoals Uber, stellen dat er meer controlerende chauffeurs nodig zullen zijn om het grotere aantal leveringen te begeleiden die voortkomen uit de lagere leveringskosten van geautomatiseerd rijden. Mogelijk zullen beide scenario's naast elkaar plaatsvinden.

Scenario 1: Minder banen voor vrachtwagenchauffeurs

Onze onvermijdelijke menselijke beperkingen vormen een sterk argument voor automatisering. Die beperkingen leiden er bijvoorbeeld toe dat vrachtwagenchauffeurs maximaal 11 uur per dag of 60 uur per week op de weg mogen zitten. Deze beperking zou voor een geautomatiseerde truck niet gelden, zodat die 24/7 leveringen kan uitvoeren. Bovendien moeten mensen ook eten, en dus krijgen ze salaris, wat voor het vervoersbedrijf 21% van de bedrijfskosten per kilometer bedraagt. Combineren we deze gegevens met de behoefte aan pauzes van menselijke chauffeurs en met onze neiging om fouten te maken – wat in de vervoersbranche jaarlijks duizenden doden kost – dan is het niet verwonderlijk dat Suncor Energy Inc onlangs bekendmaakte dat het van plan is bij olie- en zandwinningen 400 bestuurders van zware vrachtwagens te vervangen door zelfrijdende trucks.

Maar als we de menselijke beperkingen onder ogen zien, is het alleen maar eerlijk om te bedenken dat ook robots gebreken hebben bij de besluitvorming en in hun vaardigheden, zodat er in dit stadium van het automatische rijden nog steeds menselijke tussenkomst nodig is. Daarom voorspellen de optimisten dat zelfrijdende vrachtwagens eerder voor nieuwe en betere omstandigheden voor de huidige en toekomstige vrachtwagenchauffeurs zullen zorgen dan voor het verlies van banen.

Scenario 2: Banen voor vrachtwagenchauffeurs blijven en worden beter

Vrachtwagenchauffeur is een zwaar beroep. Eenzame, uitputtende, zittend doorgebrachte en onderbetaalde uren op de weg leiden tot een reusachtig personeelsverloop van 90% per jaar. Met een gemiddeld jaarsalaris van 32.500 euro en een gemiddelde leeftijd van 49 jaar is dat grote verloop gemakkelijk te begrijpen. Toch zou je ondanks het lage salaris een groot aanbod aan vrachtwagenchauffeurs verwachten, maar dat is er gewoon niet.

Alleen al in de VS is er momenteel een tekort van 50.000 vrachtwagenchauffeurs en de verwachting is dat dat aantal stijgt tot 250.000 in 2022, omdat leveringen steeds algemener worden. Met het oog op dit tekort kan automatisering zelfs een rol spelen door de druk niet alleen bij de logistieke ondernemingen te verminderen, maar ook bij de chauffeurs zelf.

Automatisering kan dus op twee manieren invloed uitoefenen op dit tekort. Aan de ene kant kan het de behoefte aan extra chauffeurs wegnemen doordat een enkele chauffeur vanuit een callcenter-achtige omgeving kan werken. In dat geval kunnen vrachtwagenchauffeurs tijdens een 8-urige werkdag 10 tot 30 trucks besturen, waarbij ze op een vaste plaats werken en aan het einde van de dag naar huis en naar hun gezin kunnen gaan. Vrachtwagenchauffeurs zouden dan de vrachtwagen op afstand besturen als die bijvoorbeeld bij bouwterreinen of in stadscentra rijdt. Dit zou tegelijkertijd de behoefte aan meer chauffeurs verminderen en de arbeidsomstandigheden van chauffeurs drastisch verbeteren. Die zouden wel omgeschoold moeten worden om vanuit de callcenters te werken.

Aan de andere kant kunnen zelfrijdende vrachtwagens ervoor zorgen dat er in 2022 geen 250.000 chauffeurs nodig zijn, terwijl ze precies zijn wat er nodig is om de overblijvende benodigde werknemers in de beroepsgroep aan te trekken. In de scenario’s waarbij de chauffeurs in de vrachtwagen blijven (en dus niet vanuit callcenters werken), kunnen de chauffeurs hun ogen ontspannen en zich op andere dingen concentreren, terwijl de vrachtwagen soepel over de grote weg rijdt. Zo kunnen chauffeurs het papierwerk afhandelen, een nieuwe hobby beginnen of met vrienden chatten, en besturen ze de vrachtwagen alleen wanneer dat nodig is (bv. op bouwterreinen of in stedelijk gebied). Deze controlerende taak zal beslist meer medewerkers aantrekken dan de huidige arbeidsomstandigheden.

Toch blijft het toekomstbeeld van vrachtwagenchauffeurs als reactie op zelfrijdende vrachtwagens onduidelijk. Zullen de lonen als gevolg van de lagere eisen nog lager worden dan ze al zijn? Of zullen de lonen stijgen omdat er meer opleiding nodig is om met een dergelijke technologie om te gaan? De huidige schatting is dat er in de komende 8 jaar 900.000 nieuwe chauffeurs nodig zullen zijn, maar het is moeilijk om te bepalen welke richting het beroep van vrachtwagenchauffeur in zal slaan.