Zijn verkeersbeperkingen goed voor vrachtwagens of belemmeren ze juist de activiteit ervan?
We analyseren samen met Ramón Valdivia, president van ASTIC, de terugkeer van verkeersbeperkingen voor zware vrachtwagens op Europese wegen.
Ook voor dit jaar hebben de meeste Europese landen voor bepaalde dagen hun beperkingen voor het weggebruik door vrachtwagens en andere zware transportvoertuigen op hun snelwegen aangekondigd. Na bijna twee jaar zijn deze beperkingen niet veranderd. In 2022 zijn ze weer van kracht in bijna dezelfde vorm als vóór de pandemie.
Dit betekent dat de professionals op het gebied van transport en logistiek op dit continent de kalender van elk land bij de hand moeten hebben om de routes van hun vrachtwagens zo ge plannen dat afgesloten wegen worden vermeden. Door het gebrek aan een gemeenschappelijk kader op Europees niveau en het feit dat elk land verschillende schema's en beperkingen opstelt, afhankelijk van het type goederen, de maximaal toegestane massa, enz., kan elke internationale route tot problemen leiden.
Waarom vormen verkeersbeperkingen nog steeds een probleem voor de transportindustrie?
Op dit punt is het de moeite waard om te vragen waarom de huidige verkeersbeperkingen na al die tijd nog steeds worden gehandhaafd. Het is duidelijk dat er specifieke situaties zijn waarin te veel vrachtwagens een directe invloed kunnen hebben op de verkeersstroom op hoofdwegen. Echter, zoals Ramón Valdivia, algemeen directeur van ASTIC en sinds januari lid van het uitvoerend comité inzake het voorzitterschap van de internationale unie voor het wegvervoer IRU, aangeeft, zijn de beperkingen voor zware vrachtwagens gebaseerd op een "onjuiste benadering". Aan de ene kant heeft dit gevolgen voor openbare en particuliere investeringen in verband met de aanleg en het onderhoud van het wegennet, en aan de andere kant heeft dit invloed op de wagenparken en magazijnen die bedoeld zijn voor de distributie van goederen.
Valdivia stelt dat het transport van goederen over de weg een essentieel element is voor het functioneren van bijna alle economische activiteiten. Van fabrieken tot boerderijen, winkels, scheepshavens en luchthavens, apotheken en ziekenhuizen, enz. In dit opzicht herinnert hij eraan dat de maatschappij door middel van haar belastingen de aanleg en het onderhoud van een sterk wegennet financiert. Op deze manier biedt de maatschappij een van de meest waardevolle middelen op het gebied van territoriale structurering, sociale cohesie en economische activiteit, waardoor rijkdom en werkgelegenheid worden gecreëerd.
Hij gaat verder en benadrukt dat "afgezien van sporadische beperkingen die om onvoorziene redenen kunnen worden opgelegd, zoals natuurlijk in noodsituaties (vanwege bijv. weersomstandigheden, demonstraties of onderhoudswerkzaamheden), de meeste beperkingen die aan vrachtwagens worden opgelegd erop gericht zijn de aanwezigheid van zware vrachtwagens op bepaalde wegen op bepaalde datums, zoals weekenden en feestdagen, te voorkomen". Daarom is hij van mening dat ze grote opstoppingsproblemen kunnen veroorzaken voor andere bestuurders of voor de inwoners van bepaalde plaatsen.
Hoe is het ontbreken van een gemeenschappelijk kader voor rijbeperkingen van invloed op zware vrachtwagens?
Ramón Valdivia spreekt over een "paradox", omdat volgens hem een sociaal goed van een dergelijk economisch belang als snelwegen, autowegen en andere hoofdwegen gedwongen wordt om een enorm aantal dagen per jaar "inactief" te blijven. Dit is het geval bij de particuliere investering in de wagenparken die gedwongen worden om inactief te wachten tot het einde van de specifieke voor hen geldende beperking. Ook hier komt het gebrek aan een gemeenschappelijk kader in het spel, waarbij voertuigen kunnen worden geconfronteerd met regio's waarvoor rijbeperkingen gelden. Ze worden gedwongen om in de beste gevallen lange omwegen te maken, of om te wachten tot de noodzakelijke wegen weer voor hen beschikbaar zijn.
De president benadrukt ook dat de beperkingen voor het verkeer van zware vrachtwagens "leiden tot het bevorderen van het transport door lichte voertuigen (die niet dezelfde beperkingen hebben), die in economisch en ecologisch opzicht uiteraard veel minder efficiënt zijn dan zware vrachtwagens". In dit opzicht: "Een van de kenmerken van de zware vrachtwagen die boven vrijwel alle andere kenmerken prevaleert, is de efficiëntie ervan. Daarom betekent het kunnen vervoeren met een bestelwagen van 3500 kg op een zondag door Frankrijk terwijl een vrachtwagen dit vanwege het huidige verbod niet kan doen, dat deze parameter, zijnde efficiëntie, voorrang heeft boven effectiviteit".
Wat is het alternatief voor de huidige Europese verkeersbeperkingen?
Voor Valdivia ligt de oplossing in zelfregulering. Naar zijn mening zou dit op bepaalde datums waarop er veel voertuigen op de weg zijn, kunnen leiden tot opstoppingen en files. "Het zullen de professionele vrachtwagenchauffeurs zijn die zichzelf zullen reguleren op basis van de vraag of het de moeite waard is om de vrachtwagen te starten met het risico om vast te komen staan in de file en zodoende vertraging op te lopen". Zijn voorstel is dat de economische dynamiek zelf moet bepalen of een specifieke vrachtwagen op een bepaalde datum op deze of die weg moet rijden, bijvoorbeeld op zaterdag in de zomer op snelwegen die "zelfs niet tot 25% van hun capaciteit worden gebruikt, zoals al vaak het geval was".
Tegelijkertijd is hij niet optimistisch over deze kwestie en gelooft hij dat het niet makkelijk zal zijn voor "de autoriteiten om te accepteren dat het de weggebruikers zijn die weten hoe ze zichzelf moeten organiseren volgens hun individuele criteria". Naar zijn mening heeft de neiging om te "in te grijpen" de voorkeur van veel autoriteiten. Er is nog een lange weg te gaan om vrachtwagens op Europese wegen 24/7 en 365 dagen per jaar te zien.