Czy obostrzenia dotyczące ruchu drogowego pomagają, czy przeszkadzają w działalności transportowej?

Wspólnie z Ramónem Valdivią, przewodniczącym ASTIC, analizujemy przywrócenie restrykcji dotyczących pojazdów ciężarowych na europejskich drogach.

Po raz kolejny w tym roku większość krajów europejskich wprowadziła restrykcje dotyczące ciężarówek i ciężkich pojazdów transportowych na autostradach w określonych dniach. Po prawie dwóch latach, w trakcie których te ograniczenia nie uległy zmianom, w 2022 r. wracają one w formie niemal identycznej do tej sprzed pandemii.

Oznacza to, że specjaliści ds. transportu i logistyki na kontynencie będą musieli mieć pod ręką kalendarz dla każdego kraju, aby zaplanować trasy w sposób, który zminimalizuje trudności w omijaniu zamkniętych dróg. Ponieważ ograniczenia nie mają jednolitych ram na poziomie europejskim, a każdy kraj ustala inne harmonogramy i ograniczenia w zależności od m.in. rodzaju towarów czy maksymalnej wagi, planowanie międzynarodowej trasy może przyprawić o ból głowy.

Dlaczego ograniczenia drogowe nadal stanowią problem w branży transportowej?

W tym momencie warto zadać sobie pytanie, dlaczego obecne ograniczenia drogowe nadal funkcjonują. Nie ma wątpliwości, że istnieją szczególne sytuacje, w których zbyt wiele ciężarówek może mieć bezpośredni wpływ na ruch na głównych drogach. Jednakże Ramón Valdivia, dyrektor generalny ASTIC, a od stycznia członek Komitetu wykonawczego rady Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (International Road Transport Union, IRU), zwraca uwagę, że ograniczenia dotyczące pojazdów ciężarowych opierają się na „złym podejściu”. Z jednej strony wpływają one na inwestycje publiczne i prywatne związane z powstaniem i konserwacją sieci drogowej, a z drugiej – na floty pojazdów i magazyny powiązane z dystrybucją towarów.

Jak twierdzi Valdivia, transport towarów jest istotnym elementem funkcjonowania niemal wszystkich rodzajów działalności gospodarczej, od zakładów przemysłowych po gospodarstwa, sklepy, porty, lotniska, apteki, szpitale itp. Tym samym przypomina, że przez podatki społeczeństwo finansuje tworzenie i konserwację solidnej sieci dróg. W ten sposób społeczeństwo zapewnia jeden z najważniejszych zasobów pod względem struktury terytorialnej, spójności społecznej i działalności gospodarczej, tworząc dobrobyt i miejsca pracy.

Kontynuując, Valdivia podkreśla, że „z wyjątkiem sporadycznych ograniczeń wprowadzanych ze względu na nieprzewidziane okoliczności, które są logiczne z punktu widzenia bezpieczeństwa (wynikające m.in. z warunków pogodowych, protestów czy konserwacji dróg), większość restrykcji nałożonych na ciężarówki ma na celu zapobieganie obecności pojazdów ciężarowych na niektórych drogach w określonych terminach, takich jak weekendy i święta”. Dlatego też uważa, że te obostrzenia mogą stworzyć poważne problemy związane z przeciążeniem dla innych kierowców lub mieszkańców określonych rejonów.

W jaki sposób brak jednolitych ram dotyczących ograniczeń wpływa na ruch ciężarówek?

Ramón Valdivia mówi o „paradoksie”, ponieważ jego zdaniem zasób społeczny o takiej wadze jak autostrady i inne główne drogi pozostaje nieużywany przez zaskakująco dużą liczbę dni w ciągu roku. Dzieje się tak w przypadku inwestycji prywatnych powiązanych z flotami pojazdów, które muszą bezczynnie czekać, aż okres restrykcji dobiegnie końca. Tutaj ponownie pojawia się problem braku jednolitych ram, w obrębie których kierowcy mogliby wprowadzić rozwiązania dotyczące konkretnych tras. W najlepszym wypadku są oni zmuszani do długich objazdów, w najgorszym razie do czekania aż kluczowa droga stanie się dostępna.

Przewodniczący podkreśla również, że ograniczenia w ruchu pojazdów ciężkich „prowadzą do promowania transportu za pomocą lekkich pojazdów (tych nie obowiązują omawiane obostrzenia), które pod względem ekonomicznym i ekologicznym są znacznie mniej efektywne niż pojazdy ciężarowe”. „Jedną z cech charakterystycznych pojazdów ciężarowych, które przeważają nad niemal wszystkimi innymi, jest skuteczność. Dlatego możliwość jazdy vanem o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 3,5 tony w niedzielę przez Francję, podczas gdy nie można jechać ciężarówką, oznacza, że skuteczność jest nadrzędna względem efektywności”.

Jaka jest alternatywa dla obecnych europejskich ograniczeń drogowych?

Jak twierdzi Valdivia, rozwiązanie polega na samoregulacji. Jego zdaniem w określonych terminach, gdy na drogach jest wiele pojazdów (co może prowadzić do zatorów i korków) „to zawodowi kierowcy ciężarówek będą regulować natężenie ruchu w zależności od tego, czy warto uruchamiać pojazd i ryzykować utknięcie w korku lub opóźnienie dostawy”. Valdivia proponuje, aby dynamika ekonomiczna sama określała, czy dany pojazd powinien poruszać się po danej drodze w określonym terminie, np. latem w soboty na autostradach, których „potencjał nie jest wykorzystywany nawet w 25%, co często mogliśmy zauważyć”.

Jednocześnie nie jest optymistą w tej kwestii i uważa, że „władze nieprędko zaakceptują fakt, iż to właśnie użytkownicy dróg najlepiej wiedzą, jak regulować ruch zgodnie z indywidualnymi kryteriami”. Jego zdaniem wiele instytucji rządowych woli „interweniować” w tej kwestii. Minie sporo czasu, zanim będziemy widzieć ciężarówki na europejskich drogach przez całą dobę, 365 dni w roku.