AUTONOMICZNE SAMOCHODY CIĘŻAROWE A KIEROWCY: SPRZECZNOŚĆ

18.04.2018

Skoro inwestycje dokonane w zakresie technologii autonomicznej jazdy w 2017 r. sięgnęły 810 milionów euro, przewiduje się, że proces wdrażania autonomicznego transportu ciężarowego odnotuje dynamiczny wzrost w ciągu kolejnych kilku lat. Biorąc pod uwagę korzyści płynące z tej technologii dla branży logistycznej, jest to powód do świętowania.

Jednak kierowcy ciężarówek – fundamentalny element transportu ciężarowego – których rolę prawdopodobnie przejmą pojazdy autonomiczne, mają pewne obawy. Goldman Sachs prognozuje, że niemal 300 tys. stanowisk kierowców zniknie na skutek procesu automatyzacji, a sami producenci tej technologii, w tym Uber, twierdzą, że potrzebnych będzie więcej kierowców nadzorujących, aby sprostać zwiększonym dostawom ładunków towarzyszącym zmniejszeniu kosztów dostawy dzięki zautomatyzowanemu kierowaniu pojazdami. Być może, o ile to możliwe, obie wersje zdarzeń równolegle staną się rzeczywistością.

Wersja 1: Spadek liczby miejsc pracy w transporcie ciężarowym

Nasze nieuniknione ludzkie ograniczenia stanowią silny argument przemawiający za automatyzacją. Te ograniczenia sprawiają na przykład, że kierowcy pojazdów mogą spędzać na drodze 11 godzin dziennie lub 60 godzin w tygodniu – ograniczenie to nie miałoby zastosowania do pojazdu zautomatyzowanego, co umożliwiłoby całodobową realizację dostaw przez wszystkie dni tygodnia. Kolejną sprawą jest fakt, że człowiek potrzebuje pożywienia, a zatem potrzebne mu jest wynagrodzenie, które stanowi 34% kosztów operacyjnych firmy transportowej w przeliczeniu na jedną milę (1,6 km). Jeśli do tych okoliczności dorzucimy ludzką potrzebę odpoczynku i skłonność do popełniania błędów – które w transporcie ciężarowym prowadzą do śmierci tysięcy osób każdego roku – niespecjalnie powinien dziwić nas fakt, że firma Suncor Energy Inc ogłosiła niedawno zamiar zastąpienia 400 operatorów sprzętu ciężkiego pojazdami autonomicznymi w zakładach eksploatacji złóż piasków roponośnych.

Jednak, omawiając ludzkie ograniczenia, nie powinniśmy zapominać o tym, że roboty również nie są doskonałe pod względem rozumowania i zręczności, co wiąże się z koniecznością zapewnienia ludzkiej interwencji na tym etapie autonomicznej jazdy. To dlatego optymiści są zdania, że skutkiem wdrożenia autonomicznych pojazdów ciężarowych nie będzie wyeliminowanie miejsc pracy, ale raczej stworzenie nowych, lepszych warunków dla kierowcy pojazdu obecnie i w przyszłości.

Wersja 2: Utrzymanie miejsc pracy w transporcie ciężarowym i poprawa ich warunków

Wiadomo, że praca w transporcie ciężarowym zwykle jest ciężka. Jest to izolująca, wyczerpująca, siedząca praca, a źle opłacane godziny spędzone w trasie przyczyniają się do ogromnie wysokiego, bo aż 90% wskaźnika rotacji każdego roku. Biorąc pod uwagę średnie wynagrodzenie wynoszące 32 500 euro rocznie oraz średnią wieku na poziomie 49 lat, nietrudno zrozumieć przyczyny tak wysokiego wskaźnika rotacji. Nawet uwzględniając niskie wynagrodzenie, można by spodziewać się, że chętnych kierowców pojazdów znajdzie się wielu – a tak wcale nie jest. W samych Stanach Zjednoczonych brakuje obecnie 50 tys kierowców samochodów ciężarowych – a według prognoz liczba ta wzrośnie do 250 tys. do roku 2022 w miarę upowszechnienia dostaw. Biorąc pod uwagę ten brak, automatyzacja może w istocie odegrać pewną rolę w zmniejszeniu presji spoczywającej nie tylko na firmach logistycznych, ale także na samych kierowcach.

Automatyzacja może stanowić zatem dwojaką odpowiedź na wspomniany brak – po pierwsze, może wyeliminować konieczność posiadania na pokładzie dodatkowych kierowców, umożliwiając pracę jednego z nich za pośrednictwem pseudoinfolinii. W takim przypadku kierowcy mogliby obsługiwać od 10 do 30 pojazdów w ciągu 8-godzinnej zmiany, co pozwoliłoby im na wykonywanie pracy lokalnie i powrót do domu pod koniec każdego dnia. Wówczas kierowcy pojazdów sterowaliby nimi zdalnie podczas przejazdów np. obok placów budowy lub po ośrodkach miejskich. Umożliwia to zarazem ograniczenie potrzeby korzystania z większej liczby kierowców przy jednoczesnej ogromnej poprawie warunków pracy obecnych kierowców, którzy zostaliby przeszkoleni w zakresie pracy za pośrednictwem takich infolinii.

Po drugie, przy wyeliminowaniu zapotrzebowania na 250 tys. kierowców do 2022 r., autonomiczne pojazdy ciężarowe mogą stanowić doskonałą odpowiedź na potrzebę uatrakcyjnienia zawodu dla pozostałych, niezbędnych kierowców. W przypadkach, gdy kierowcy musieliby pozostać w pojeździe (a nie wykonywać pracę zdalnie za pośrednictwem infolinii), mogliby pozwolić oczom odpocząć i skupić się na innych sprawach w miarę płynnego przemieszczania się pojazdu po autostradzie. W związku z tym, jako że kierowcy mieliby możliwość wypełnienia dokumentów, zajęcia się nowym hobby lub prowadzenia rozmów z przyjaciółmi, zapewniając tylko przejęcie sterowania, gdy byłoby to konieczne (tj. w pobliżu placów budowy lub obszarów miejskich), pełnienie roli nadzorcy z pewnością byłoby atrakcyjniejsze dla większej liczby pracowników niż to ma miejsce dziś w kontekście obecnych warunków pracy.

Tym niemniej przyszłość kierowców samochodów ciężarowych w odpowiedzi na wdrożenie pojazdów autonomicznych pozostaje niejasna. Czy niższe zapotrzebowanie spowoduje także jeszcze większe obniżenie wynagrodzeń? Czy raczej płace wzrosną stosownie do przygotowania zawodowego niezbędnego do podjęcia pracy przy użyciu tej technologii? Uwzględniając obecne szacunki, według których w ciągu kolejnych 8 lat potrzebnych będzie 900 tys. nowych kierowców, trudno jest stwierdzić, w jakim kierunku zmierza los zawodu kierowcy samochodów ciężarowych.