Gesetzliche Regulierungen für autonome Fahrzeuge: Hürde oder Förderung?

03.07.2018

In Anbetracht des Uber-Unfalls in Arizona, bei dem ein selbstfahrendes Auto einen Menschen tötete, werden die Stimmen nach einer besseren gesetzlichen Regulierung  für autonome Fahrzeuge immer lauter. Bereits ein Unfall aus dem Jahr 2016 hatte ähnliche Forderungen nach sich gezogen. Damals hatte ein selbstfahrender Tesla einen weißen LKW mit dem hellen Himmel verwechselt und einen Zusammenstoß verursacht, bei dem der Fahrer des Tesla getötet wurde. Obwohl autonome Fahrzeuge grundsätzlich sicherer sind als menschlich gesteuerte, unterliegen sie in der EU und den USA sehr unterschiedlichen Gesetzen. Die Idee hinter diesen Gesetzen ist allerdings gleich: Eine Brücke zu schlagen zwischen dem Schutz der Bevölkerung vor eventuellen Fehlfunktionen und der Förderung des autonomen Fahrens als Zukunftstechnologie, die die Mobilität von Privatpersonen und Unternehmen maßgeblich verbessern kann. Teleroute beleuchtet dieses Spannungsfeld und vergleicht Maßnahmen in EU und USA, die versuchen einen fließenden Übergang zum autonomen Fahren zu garantieren.

Autonomes Fahren: Test, 1, 2, 3

„Stellen Sie sich vor, wie auf unseren Straßen selbstfahrende LKW-Kolonnen fahren mir der Aufschrift ,Europe on the move‘.“ schwärmt Roberto Vavassori, Direktor beim Europäischen Zuliefererverband (CLEPA). „Es wäre ein Zeichen dafür, dass die europäische Gesetzgebung die Lebensqualität ihrer Bürger verbessert.“, fügt er hinzu.

Die Idee des autonomen Fahrens wurde in Europa durchweg mit offenen Armen empfangen. Nationale Vertreter haben ein gemeinsames Dokument in Rom unterzeichnet, das nicht nur über Grenzen hinweg Tests mit selbstfahrenden Autos erlaubt, sondern auch jeweils eine nationale Zentralstelle einrichtet, um Kommunikation und schnelle Entscheidungen zu fördern.

Während Europa Tests mit autonomen Fahrsystemen im privaten und öffentlichen Raum grundsätzlich erlaubt, wurden bestehende gesetzliche Hürden deutlich langsamer abgebaut als in den USA. Dies ist sicher einer der Gründe, warum die tödliche Unfälle in den letzten Jahren ausschließlich auf amerikanischem Boden zustande kamen. Gleichzeitig nutzen auch europäische Unternehmen wie Daimler die vielen Testeinrichtungen, die in amerikanischen Bundesstaaten wie Nevada, Colorado, Ohio und Michigan mit staatlichen Fördergeldern gebaut wurden. Auch Länder mit einer deutlich höheren Bevölkerungsdichte wie Singapur haben inzwischen Testeinrichtungen eröffnet, um die Autoindustrie im Bereich der autonomen Fahrzeuge angemessen zu fördern.

In Reaktion auf die regulierenden Gesetze, die in den USA bestehen, hat Google eine Koalition mit Ford, Volvo, Uber und Lyft ins Leben gerufen mit dem Ziel, durch Lobbyarbeit Gesetze und Regulierungen zugunsten weitreichenderer Testmöglichkeiten zu beeinflussen. Unabhängig davon haben Washington und auch die Bundesstaaten die technische Weiterentwicklung autonomer Fahrzeuge bisher immer gefördert. David Friedman, ehemaliger Leiter der zivilen US-Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzugsicherheit, bekräftigt, dass die Automobilindustrie in den USA in Bezug auf autonomes Fahren keine staatlichen Hürden zu erwarten hätte.

Die Staaten der Europäischen Union sind beim Thema autonomes Fahren weitgehend unabhängig von Brüssel und können eigene Gesetze auf nationaler Ebene beschließen. Neben anderen Initiativen ist in Europa aber die Gear 2030 Road Map entstanden, die den Dialog auf verschiedenen Ebenen fördern und eventuelle Regulierungen des Marktes standardisieren soll.

Eine Anpassung von Regulierungen an aktuelle Standards ist notwendig

Während die Anpassungen von Regulierungen für autonomes Fahren in den USA ein relativ gradliniger Prozess ist, müssen die Gesetzgeber in Europa sich zunächst mit der Wiener Übereinkunft über den Straßenverkehr aus dem Jahre 1968 auseinandersetzen. Zwar haben die Staaten der EU das Recht, Gesetze auf nationaler Ebene zu erlassen; diese widersprechen aber oft den Bestimmungen von 1968. Daraus ergeben sich Gesetzeslagen, die nicht dem aktuellen Stand der Technologie entsprechen. Beispielsweise ist in der Wiener Übereinkunft noch festgelegt, dass kein autonomes Fahrzeug schneller als 10km/h fahren darf. Als Reaktion hierauf haben einige Länder wie Deutschland neue Erleichterungen für die Entwicklung autonomer Fahrsysteme erlassen. Damit wurde beispielsweise das Testen selbstfahrender Autos ermöglicht, solange sich ein Mensch auf dem Fahrersitz befindet – eine Regulierung, die der US-Bundesstaat Kalifornien bereits gelockert hat, sodass dort eine Fernsteuerung des Autos ausreichend ist.

Um die Entwicklung autonomer Fahrzeuge zu fördern, ist in der EU außerdem die Änderung einiger EU-Richtlinien zur Haftbarkeit und Führerscheinvergabe notwendig. Die EU-Richtlinie 2009/103/EC schreibt beispielsweise vor, dass alle Halter von Kraftfahrzeugen haftpflichtversichert sein müssen. Daraus ergibt sich die Frage, ob auch Unternehmen in Zukunft verpflichtete sind, die Haftung für alle ihre selbstfahrenden Autos zu übernehmen. Diese Möglichkeit wurde aber bereits von der Allianz Versicherung dementiert.

Darüber hinaus muss auch die EU-Richtlinie 2006/126/EC zu Mindestvoraussetzungen für den Führerschein überdacht werden. Diese Anordnung sollte um einen Paragraphen ergänzt werden, dass ,,Fahrer“ autonomer Autos darüber aufgeklärt werden müssen, in welchen Situationen es nötig sein kann, die Steuerung des Autos wieder selbst zu übernehmen. Auch die EU-Richtlinie 2003/59/EC, die sich mit spezifischem Training und Voraussetzungen für professionelle Fahrer beschäftigt, muss wahrscheinlich aktualisiert werden.

Vermutlich wird der Unfall in Arizona leider nicht die letzte seiner Art sein. Gleichzeitig sind die Gesetzgeber auf beiden Seiten des Atlantiks stark bemüht, Mobilität für ihre Bürger einfacher, aber auch sicherer zu machen. Die Gesetzgeber bewegen sich dabei auf einem schmalen Grat. Sie scheinen die Vorteile des autonomen Fahrens durchaus zu erkennen und - wenn auch z.T. zaghaft – zu fördern.

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